В конце прошлой недели вместе с Анатолием Краснощёком монополию покинул еще один заместитель генерального директора — начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. Наверное, это был один из самых критикуемых топ-менеджеров РЖД в последние годы. На него сваливалась ответственность за пробки, ремонты и катастрофы. Кресло под Верховых раскачивалось, как вагон на давно неремонтированных путях.
В монополии это событие охарактеризовали так – «принял решение об уходе на заслуженный отдых». Верховых — 62 года, он ровесник Краснощёка. Но если у Анатолия Анисимовича были «личные обстоятельства», то Геннадий Викторович, видимо, и без личных обстоятельств устал, как караул. Да и руководство устало от жалоб на Верховых, которые поступали с самых неожиданных позиций. Отставка Верховых на время «обнуляет» текущую ситуацию и даёт возможность свалить на новоиспечённого пенсионера затянувшиеся проблемы.
Жертвуя Верховых, монополия выигрывает время.
Опрошенные vgudok.com коллеги Верховых его отставке не удивились. Даже, напротив, в ней они не сомневались. Во-первых, глава ЦДИ был соратник-протеже первого замагендиректора РЖД Анатолия Краснощёка. И после его ухода задержаться на посту он мог бы только в случае полного порядка на сети и тотального контроля над ситуацией. Но картина была иной. Участившиеся аварии – это и есть «во-вторых».
Как и ушедший в тот же день Анатолий Краснощёк, Геннадий Верховых – представитель поредевшей когорты «технарей-железнодорожников», прошедших путь от работы «в поле» до места в правлении. В 1981 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог».
Сразу после получения профильного (что важно в контексте прихода в РЖД «менеджеров» на места «железнодорожников») начал трудовую деятельность на железнодорожном транспорте – работал дежурным по ст. Медведево Бологовского отделения Октябрьской железной дороги – идеальная по нынешним временам точка, равноудалённая как от Москвы, так и от Петербурга. С этой станции, можно сказать, и отправился его карьерный поезд: довольно быстро он был повышен до начальника станции Бологое, позднее занимал пост начальника Бологовского отделения ОЖД.
В Тверской области закрепился плотно настолько, что в 1996 году был избран главой администрации Бологовского района. Во властных структурах не задержался и спустя 2 года вернулся на «железку» — заместителем начальника ОЖД по перевозкам. С 2002 по 2007 занимал должности от первого замначальника «Октябрьской железной дороги», курировал пассажирские перевозки, после чего перешёл руководить департаментом пассажирских сообщений РЖД.
На Басманную Верховых попал при Якунине.
В 2013 он занял должность начальника департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки». Заместителем гендиректора и начальником ЦДИ был назначен уже при Белозёрове в 2017. Но карьеры Мишарина, Кацыва и Вотолевского в своё время показали, что даже благосклонность гендиректора к «якунинским» кадрам при определённых профессиональных упущениях не является гарантией вечной должности на Басманной.
В последние годы обострилась ситуация с безопасностью. Рука Геннадия Верховых не ощущалась: на сети участились аварии. Проверки Госжелдора стали небезопасными и угрожать последствиями. На плачевное состояние ж/д инфраструктуры обратил внимание даже президент России. Владимир Путин распорядился провести масштабную инвентаризацию технического состояния ж/д путей что было включено в перечень поручений президента по вопросам развития БАМа и Транссиба .
Финальным аккордом стала авария моста на Транссибе, откреститься от которой было нельзя. На видео с места ЧП, опубликованном РЖД, Верховых выглядит измотанным. Верим, что в 62 года нести такую ответственность за инфраструктуру самой протяжённой железной дороги мира, если не сказать бремя, удовольствие ниже среднего. А ведь ЧП началось ремонтом. За ним следуют уголовные дела и малоприятное общение со следователями.
Может, поэтому сейчас Олег Белозёров делает ставку на молодость. Исполняющим обязанности начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» назначен первый заместитель начальника дирекции – Евгений Шевцов. Он тоже из «октябрят», но более молодого поколения. Как и Верховых, Краснощёк, Валинский и Пегов, до назначения замом в ЦДИ, Шевцов работал на ОЖД. Трудился начальником Октябрьской дирекции инфраструктуры. Вот что сообщил о новом топ-менеджере источник vgudok.com с Октябрьской дороги:
«Интересный кадр. Разборы знатные устраивает. Он путеец, это уже о многом говорит. Не движок, как Верховых, который развалил ДИ. Лично не пересекался с ним, но как-то раз слушал его селектор по сходу. Вёл себя на нем агрессивно. В итоге уволил дорожного мастера и приписал ему весь ущерб».
В целом о карьерных достижениях (в том числе о тех, что привели его на Басманную) господина Шевцова известно мало. Поэтому лакмусовой бумажкой должно стать его «временное исполнение обязанностей» главы ЦДИ.
То состояние, в котором ему достаётся инфраструктура, быстро покажет, чего стоит новый молодой руководитель.
P. S. Интересная деталь, которая не ускользнула от vgudok.com. О назначении Шевцова мы написали за день до заседания совета директоров РЖД, на котором было объявлено об уходе Краснощёка и Верховых. В своём Telegram-канале мы опубликовали телеграмму РЖД о совещании по вопросам ДПР. Среди всех членов правления не оказалось только Верховых. Вместо него уже тогда пригласили первого зама начальника ЦДИ – Шевцова.
В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.
Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.
Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.
Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников, отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов, которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина.
В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».
«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка. Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова: то есть фактически целиком производственный блок.
В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило, бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».
Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве.
Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова. Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.
Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД. И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.
Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.
К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони, заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова, а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова.
«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин, заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.
Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов, о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.
Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова, хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.
И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. « Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.
В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург». Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина, а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей. К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс, который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».
О многообразной деятельности Петра Кацыва vgudok.com подробно рассказывал. Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей. Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.
Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.
Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали. Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю.
Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01. Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным, для которого в монополии был создан целый департамент — методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС. И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.
Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую, которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса. Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.
Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.
Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта
30 октября 1837 г. – день официального открытия Царскосельской железной дороги, когда по ней прошел первый состав с паровозом, после этого началось регулярное движение, которое с 15 мая 1838 г.
осуществлялось по расписанию.
созданного в 1865 году»
Существующая в то время служба, состояла из пяти отделов и выполняла следующие функции: назначение поездов, прием пассажиров и грузов на станциях, выдача им билетов и квитанций за принятый товар,
разбор претензий, как пассажиров, так и грузоотправителей, выбор служащих на станциях, хранение движимого имущества станций, собирание статистических данных по всем отраслям службы и отчетность.
С развитием железнодорожной сети, с изменением эксплуатационной обстановки и размеров грузопотоков, а иногда и их направления, возникала необходимость в создании органа, постоянно регулирующего движение поездов, издающего распорядительные, нормативные документы, которому полностью подчинялись бы все процессы железных дорог, то есть, в
создании Главного Управления движением.
Осенью 1882 года состоялся первый Совещательный съезд представителей службы движения, на котором, в частности, обсуждались планы по созданию органа, организовывающего движение железнодорожного транспорта и эксплуатацию железных дорог, а также вопросы развития сортировочных станций, первая из которых – Петербург-
Сортировочный – была введена в эксплуатацию в 1879 года, планирования и управления перевозочным процессом.
В 1899 году произошло знаковое событие – введена в эксплуатацию первая сортировочная горка на станции Ртищево. В том же году в составе Управления появился отдел «По учету станций», который, пройдя длинный путь преобразований, трансформировался в «Отдел разработки технологии работы станций» в нынешней Дирекции управления движением.
Служба движения, ставшая в тому же году управлением по оперативному регулированию движения, изначально имела небольшой функционал. Но, по мере развития отрасли, роста технической оснащенности дорог, росло и количество функций. Это приводило к неоднократной перестройке структуры управления движением. Из службы движения выделились и получили статус самостоятельных многие управления и отделы. Таким образом, большинство управлений и департаментов,
существующих сегодня, берут свое начало из службы движения. В 1906 году произошла еще одна трансформация: из Управления был образован Центральный комитет МПС по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам.
С первых дней войны 1914 года Российская империя была поделена на две части – прифронтовую (театр боевых действий) и тыл.
Неравномерность железнодорожного обеспечения страны, максимальная загруженность дорог, изменение направления перевозок требовали немедленной перестройки управления железнодорожным транспортом. Для решения этих проблем 17 августа 1915 г. было созвано Особое совещание
(упразднено в 1917 г.) для обсуждения и объединения мероприятий по
перевозке топлива, военных и продовольственных грузов (далее – Особое совещание по перевозкам).
Своей основной задачей Особое совещание по перевозкам имело создание механизма планирования перевозок, который вырабатывался в течение всего 1915 года, с этой целью Особое совещание по перевозкам направляло в Управление железных дорог МПС необходимые для этого сведения: потребность в тех или иных грузах, районы потребления и отправления, количество подлежавшего перевозке груза с указанием сроков его доставки потребителю. Все эти сведения рассматривались в Центральном комитете по регулированию массовых перевозок по железным дорогам,
созданном в том же году, где составлялся общий план на заявленные перевозки, который впоследствии отправляли в порайонные комитеты.
В первые дни после Октябрьской революции резко обострился вопрос об управлении отраслью. 8 ноября 1917 г. I I Всероссийский съезд Советов принял постановление «Об утверждении Совета Народных Комиссаров».
Этим же постановлением был образован Наркомат по делам железнодорожным, переименованный в декабре в Наркомат путей сообщения
(НКПС) в связи с тем, что в его состав вошли управления внутренним водным транспортом и безрельсовыми наземными дорогами. В НКПС входили управления: эксплуатационное, техническое, хозяйственно-
материальное, финансовое, общих дел, мобилизационное, а также Центральный комитет по перевозкам.
В 1921 году НКПС приступил к реформированию системы управления движением, что было вызвано требованием централизации принятия решений, а также необходимостью устранить разнобой и ненужное дублирование функций в планировании перевозок. С этой целью был создан Центральный комитет по перевозкам, который разрабатывал планы перевозок в общегосударственном масштабе. Центральный комитет МПС по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам находился в непосредственном подчинении у Центрального комитета по перевозкам.
В 1921 году утверждены первые после революции «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ). Вышли приказы НКПС о порядке инструктирования работников, связанных с движением поездов и маневровой работой, о
медицинском обследовании бригад перед отправлением поездов, о
форменной одежде. Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции,
машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов – наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах.
На протяжении всего последующего периода шло реформирование отрасли, выработка оптимальных инструментов для реализации масштабной задачи – управления движением. Так, начиная с 1925 года, в целях рационального перераспределения вагонопотоков между дорогами был введен безномерной равночисленный обмен вагонами: их стали учитывать не по номерам, а по общему количеству переданных за сутки с дороги на дорогу вагонов с подразделением их по роду.
августе 1926 года, на состоявшемся съезде представителей дорог и территориальных организаций, были приняты первая сетевая схема движения маршрутных поездов по расписанию, формы их учета, а также разработанные профессором И. И. Васильевым теоретические основы определения выгодности технической маршрутизации. Грузовая, и особенно отправительская маршрутизация явилась одной из важнейших мер улучшения работы транспорта, и позволили усовершенствовать методы управления движением на железнодорожном транспорте.
1932 году, переименованное в Центральное управление эксплуатации железных дорог НКПС, Управление вводит новую форму маршрутизации – замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные грузопотоки. Эти
поезда обращались между определенными пунктами и имели постоянный за
весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом.
Одновременно с этим, вследствие значительного роста перевозок,
увеличилась потребность в новых регулировочных мерах вагонопотоков.
Пришлось отказаться от равночисленного обмена, при котором дороги вынуждены были иметь постоянный парк вагонов. Их стали передавать по специальным нарядам, в которых указывалось направление порожняка в районы массовой погрузки для следования маршрутными поездами. Отцепка вагонов от этих поездов допускалась только в случае технической неисправности.
Еще одним важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Он составлялся на основе данных, представляемых в НКПС грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предварительно выделенными лимитами. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путем нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.
Меры по повышению перерабатывающей способности сортировочных станций стали еще одной технологией развития управления движением. Так,
в конце 1932 года вышло постановление СИК СССР о строительстве первой механизированной горки на станции Красный Лиман своими силами.
Необходимо было разработать конструкторскую документацию на вагонные замедлители, горочную централизацию, аппаратуру управления и контроля и многое другое, изготовить все это оборудование на заводах, установить его,
произвести монтаж, опробовать, устранить обнаруженные недостатки и сдать в постоянную эксплуатацию. Весь этот огромный объем работы был выполнен менее чем за два года, и уже 23 октября 1934 года приказом НКПС механизированную горку Красный Лиман включили в постоянную эксплуатацию. Механизация сортировочной горки увеличила ее пропускную способность более чем в два раза, освободила регулировщиков скорости движения вагонов (башмачники) от тяжелой и опасной работы на спускной
части, сэкономила более 1000 вагонов, повреждавшихся ранее ежегодно,
сократила время формирования поездов и простоя вагонов на станции.
Горка имела 36 путей сортировочного парка, четыре поста управления, две тормозные позиции на спускной части горки с 31
замедлителем. Успешная механизация сортировочной горки Красный Лиман явилась прологом к началу массового строительства механизированных сортировочных горок в стране. К 1940 году было уже механизировано 36
горок, что составило 68% общего их числа.
Следует заметить, что за период с 1836г. по 1938 г., железнодорожной отрасли удалось достичь колоссальных результатов в рационализации перевозочного процесса. Развивались такие технологии совершенствования перевозочного процесса, как составление месячных планов погрузки, были разработаны и внедрены схемы направлений потоков каждого груза,
предусматривающие прикрепление районов производства к районам потребления продукции, построение отчетности на основе баланса производства и потребления продукции экономических районов с учетом перспектив развития, сочетания работы разных видов транспорта и т.д. В
1935 году впервые введен единый сетевой график движения поездов, в
котором предусматривалось сквозное расписание, заложен принцип унификации весовых норм, обеспечивающей пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. А в структуре Центрального управления эксплуатации железных дорог начинает функционировать «Отдел графика движения поездов».
28 мая 1936 г. Центральное управление эксплуатации разделено на три управления: движения, грузовое и пассажирское. В 1937 году ввели план формирования, устранявший излишнюю многогруппность поездов путем ограничения числа групп. Для более слаженной работы в структуре Центрального управления движением был организован отдел «Отдел плана формирования поездов», начальником которого стал один из разработчиков теории и методов плана формирования Т. С. Хачатуров.
10 сентября 1940 г. было принято очередное постановление «Об изменении организационной структуры НКПС», в результате чего Центральное управление движения было реорганизовано в Оперативно-
Эксплуатационное управление, но оно не просуществовало долго в силу нарушения одного их основных принципов управления транспортом – централизованного управления движением поездов. Несостоятельность такой системы управления обнаружилась в первые же дни Великой Отечественной войны и Управления по направлениям были ликвидированы,
а вместо них в НКПС создано Центральное управление движением.
Война подняла многие нерешенные вопросы, но страна быстро отреагировала на них. Имея за плечами опыт ведения локальных войн 19301939 гг., перевод системы управления движением в военный режим был осуществлен в первые дни войны. Так, 24 июня 1941 г. приказом НКПС был введен в действие особый воинский график движения поездов, обеспечивший скорейшее продвижение военно-оперативных эшелонов и сокративший гражданские перевозки в четыре раза. Организованы Совет по эвакуации и начаты мероприятия по эвакуации мирного населения. Только в первые месяцы войны из Ленинграда было вывезено 773 590 человек. На третий день войны были организованы бронепоезда и санитарные поезда,
сформированные из шести тысяч вагонов пассажирских поездов. Для этих нужд были созданы Военно-эксплуатационные управления по всей стране взамен некоторых упраздненных управлений железных дорог. Управление движения НКПС также принимало участие в руководстве эвакуацией населения.
После войны, в 1946 году, Народный Комиссариат путей сообщения был преобразован в МПС СССР, и Управление движения НКПС стало Управлением движения МПС СССР. Управление сразу приступило к решению своих повседневных задач: повышению безопасности движения и пропускной способности железных дорог. Совместно с ВНИИЖТом,
профессорами A. M. Брылевым и Н. М. Фонаревым, была разработана
горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Первая система ГАЦ была внедрена на горке станции Брянск в том же году, после чего система стала применяться повсеместно.
4 июня 1953 года Управление движения НКПС было преобразовано в Главное (центральное) управление движением МПС СССР, на тот момент в нем существовали 90% производственных служб и отделов, обеспечивающих бесперебойное и качественное управление перевозочным процессом.
Согласно штатному расписанию 1953 года в состав управления входили такие структурные подразделения, как «Оперативно-распорядительный отдел», «Отдел графика движения поездов», «Отдел плана формирования поездов», «Отдел организации перевозок», «Отдел международных перевозок», «Отдел организации «окон».
Еще одной технологий совершенствования управления движением,
прошедшей долгий путь становления, была система диспетчерской связи.
Проблема оперативной передачи вдоль линии сигналов движущимся поездам возникла, когда первый поезд вышел в рейс. Так, на Царскосельской железной дороге была предусмотрена сигнальная система обеспечения безопасности поездов – так называемый оптический телеграф. Вдоль всего пути на дистанции прямой видимости были расставлены будки путевых сторожей, которые подавали сигналы, поднимая в светлое время суток темные шары, в темное – красные фонари.
Выработка механизмов совершенствования и оптимизации системы диспетчерского обеспечения пришлась на 1984 год, когда МПС СССР
приступил к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). Процесс создания АДЦУ был долгим и трудоемким,
потребовалось тесное сотрудничество Главного управления движением МПС
СССР с исследовательскими институтами, но в результате кропотливой работы было достигнуто совершенство, обеспечившее слаженность процесса управления движением. С этой целью в Главном управлении движением в
1988 году был создан и просуществовал четыре года отдел «Применение ЭВМ в управлении перевозочным процессом».
В 1991 году, благодаря появлению конкурентного рынка перевозок – основного вызова того времени, в системе МПС России начинают формироваться Центры фирменного транспортного обслуживания и Центры управления перевозками, взявшие на себя часть функций Главного управления перевозками МПС. Так, ЦФТО, было призвано организовывать оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог,
тогда как ЦУП – обеспечивать технологическое руководство перевозками на больших расстояниях.
апреле 1996 года Главное управление перевозками переименовано в Управление перевозками, а вслед за этим, менее чем через три месяца, в Департамент управления перевозками МПС России, окончательно поделив свой функционал с ЦФТО и ЦУПом.
ноябре 2001 года Постановлением Правительства РФ была утверждения эмблема Министерства путей сообщения Российской Федерации, а 6 мая 2003 г. Правительство Российской Федерации приступило к реформированию отрасли, утвердив Постановлением Правительства РФ № 283 План мероприятий по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, согласно которому было организовано ОАО «Российские Железные Дороги».
В ходе структурной реформы ОАО «РЖД» приказом № 117 от
1 ноября 2005 г. на Департамент управления перевозками были возложены функции ЦУПа. Утвержденный в 2005 г. функционал Департамента более не изменялся, менялись статус и организационно-правовая форма субъекта,
приказом ОАО «РЖД» № 108 от 2 июня 2009 г. ставшего филиалом
Компании – Центральной дирекцией управления движением.
Сегодня Центральная дирекция управления движением, имеющая шестнадцать структурных подразделений, организует и проводит колоссальную работу по организации управления движением поездов,
выстраивает технологии, соответствующие перевозочным продуктам,
которые востребованы рынком, ведет деятельность по реализации утвержденной в 2011 году «Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011-2015 гг.»
Центральной дирекцией внедрены интегрированные технологии организации движения грузовых поездов по расписанию, постоянно ведется работа по повышению качества транспортного обслуживания.
Автор текста: Никитенко Надежда Анатольевна, пресс-служба ЦД
